L'avv. Lopez de Gonzalo approfondisce gli aspetti più significativi.
Il 1 luglio 2016 è entrata in vigore la normativa SOLAS che richiede la pesatura dei containers prima che vengano caricati sulla nave. Più precisamente, si tratta di un emendamento al capitolo VI della SOLAS (Safety of Life at Sea) relativo al trasporto di carichi. L’emendamento è integrato dalle Guidelines predisposte dall’IMO e, a livello nazionale, dal Decreto ministeriale n. 447/2016 e dalla Circolare n. 125/2016. Come tutta la normativa SOLAS, l’emendamento persegue finalità di sicurezza della navigazione: la esatta determinazione del peso dei containers è infatti necessaria per il corretto sviluppo di calcoli di stabilità della nave.

Ecco cosa prevedono le Guidelines
La normativa SOLAS-VGM si applica a tutti i tipi di contenitori (compresi flat rack, tank containers, bulk containers, ecc.) e a tutti i viaggi marittimi ad eccezione di (i) container su rotabili imbarcati su navi ro-ro in viaggi internazionali brevi (1) e (ii) viaggi nazionali. La normativa SOLAS-VGM impone di (a) pesare i contenitori e determinare la “verified gross mass” (VGM), (b) documentare il risultato di tale operazione e (c) comunicarlo alla compagnia di navigazione. Tali adempimenti sono posti a carico dello “shipper”, definito nelle Guidelines come “legal entity or person named in the bill of lading or sea waybill or equivalent multimodal transport document as shipper and/or whom (or in whose name or on whose behalf) a contract of carriage has been concluded with a shipping company”. Si tratta di una definizione che pone sullo stesso piano un elemento “formale” (l’essere indicato come shipper nel documento di trasporto) ed uno “sostanziale” (l’essere parte del contratto di trasporto) e rischia di creare incertezze interpretative. Tali incertezze sono state aggravate dall’infelice traduzione del termine “shipper” con “spedizioniere” nel Decreto; l’errore è stato poi corretto nella Circolare, che ha ribadito la necessità di fare diretto riferimento al testo inglese della definizione nelle Guidelines. Chi sia lo “shipper” ai fini della normativa SOLAS-VGM andrà quindi determinato caso per caso sulla base delle circostanze e dei sottostanti rapporti contrattuali.

(1) Per viaggio internazionale “breve” si intende un viaggio con una distanza massima tra porto di partenza e porto di destinazione non superiore a 600 miglia, nel corso del quale la nave non si trovi mai a più di 200 miglia da un porto.

Per prima cosa occorre stabilire a chi spettano gli obblighi per la VMG
Nei confronti del vettore marittimo gli obblighi relativi alla VGM sono a carico dello shipper. Occorre però verificare quale sia la posizione nell’ambito del contratto di vendita. A questo riguardo, non vi è dubbio che in una vendita a condizioni CIF shipper sia il venditore e su di lui ricada quindi l’onere di ottenere, documentare e comunicare al vettore la VGM. Nel caso invece di vendita a condizioni EXW, il venditore resta estraneo al contratto di trasporto e quindi (a meno che il venditore non intenda essere indicato come shipper nella polizza di carico), shipper ai fini della normativa SOLAS-VGM sarà il compratore. La normativa consente inoltre allo shipper di delegare, in tutto o in parte, a terzi gli adempimenti relativi alla pesatura ed alla trasmissione del dato VGM; di qui la necessità di una accurata redazione del mandato conferito dallo shipper a tali terzi.

Attenzione ai metodi di pesatura
La pesatura al fine della determinazione della VGM può essere effettuata con il Metodo 1 (pesatura dell’intero container riempito, chiuso e sigillato) e con il Metodo 2 (pesatura separata dei singoli colli, del materiale di fardaggio e rizzaggio, della tara del container e sommatoria dei singoli dati). La pesatura con il Metodo 2 può essere effettuata solo da soggetti “certificati” e cioè, in Italia, muniti di certificazione UNI/EN/ISO 9001 o ISO 2800 o, alternativamente, qualificati come Operatore Economico Autorizzato e che abbiano un processo di pesatura certificato (2). In tutti i casi potranno essere utilizzati soltanto “strumenti regolamentari” e cioè bilance omologate sulla base della normativa indicata all’art. 2.2 del Decreto (D. Lgs. N. 517/1992, D. Lgs. n. 22/2007, R.D. n. 226/1902) (3).

(2) E’ previsto un periodo transitorio fino all’1.1.2017 nel quale gli operatori in possesso dei requisiti soggettivi potranno ottenere la certificazione del processo di pesatura.
(3) Fino al 30.6.2017 potranno essere utilizzati strumenti di pesatura diversi dagli “strumenti regolamentari” purché l’errore massimo permesso non sia superiore a due volte e mezzo quello previsto per la stessa categoria di “strumenti regolamentari” e comunque non sia superiore a Kg. 500.

Obbligo dello shipping document cartaceo o informatico
In esito alla determinazione della VGM, il relativo dato dovrà essere inserito nello “shipping document” che potrà essere una comunicazione separata ad hoc o inserito come parte di altre comunicazioni al vettore marittimo; lo shipping document potrà essere sia cartaceo, sia informatico (4) ed in ogni caso dovrà recare la firma dello shipper o del suo rappresentante debitamente autorizzato. Lo shipping document deve poi essere trasmesso dallo shipper o dal suo incaricato alla compagnia di navigazione, che a sua volta lo comunicherà al terminal. La normativa non specifica quando e dove debbano essere effettuate le operazioni di pesatura, che potranno quindi essere effettuate sia presso l’azienda esportatrice, sia presso una weight station, sia al terminal portuale.

(4) EDIFACT (agenzia delle Nazioni Unite) ha predisposto un apposito formato di messaggio elettronico denominato “VERMAS”.

Senza VGM un contanier non può essere imbarcato
Quanto alla successiva comunicazione del dato VGM così ottenuto, la normativa richiede che essa sia inviata al vettore marittimo “sufficiently in advance” (5) per consentire l’effettuazione dei calcoli di stabilità e la redazione del piano di stivaggio. Un container privo di VGM non potrà essere imbarcato. L’art. 13 delle Guidelines dispone che il terminal o il vettore marittimo che ricevano un container privo di VGM possano procedere autonomamente alla pesatura, salvo addebitarne il costo allo shipper: è bene sottolineare che si tratta però di una facoltà, e non di un obbligo. Un contenitore che abbia un peso superiore alla sua portata massima consentita non verrà comunque imbarcato. Inoltre il Comandante della nave resta in ogni caso responsabile della sicurezza della navigazione e quindi potrà sempre rifiutare l’imbarco di un container per motivi di sicurezza. Quanto alle sanzioni, la Circolare indica la possibilità che lo shipper possa, in relazione ad una erronea dichiarazione della VGM, incorrere nel reato di cui all’art. 483 cod. pena. (falsità ideologica commessa dal privato in atto pubblico): in concreto la possibilità di configurare tale reato appare però piuttosto remota.

(5) Secondo la Circolare “non essendo possibile definire la locuzione ... è lasciato alla discrezionalità operativa e commerciale delle parti concordare e stabilire tempistiche, processi e procedure efficaci”.

Fonte: EUROMERCI